Ci sono notizie positive e negative sul programma di veicoli elettrici in California.

Una transizione globale dalle auto alimentate a combustibili fossili ai veicoli elettrici potrebbe ridurre significativamente la quantità di anidride carbonica che gli esseri umani emettono nell'atmosfera. Ma i ricercatori mettono in guardia sul fatto che le attuali strategie per l'elettrificazione dei veicoli possono spostare parte dell'inquinamento verso comunità già colpite da un elevato carico economico, sanitario ed ambientale.

La California, che guida gli Stati Uniti di gran lunga per quanto riguarda l'adozione di veicoli elettrici, offre uno sguardo su questo problema in evoluzione. Lo stato sta cercando aggressivamente di ridurre la sua impronta di carbonio e ha registrato un aumento sostanziale nella generazione di energia eolica e solare così come nella promozione dell'acquisto di veicoli elettrici. Uno strumento che lo stato ha utilizzato è il California Clean Vehicle Rebate Project, o CVRP, che è stato lanciato nel 2010 e offre ai consumatori un rimborso per l'acquisto o il leasing di nuovi veicoli elettrici.

Un'analisi dell'impatto del CVRP sulla qualità dell'aria dello stato dal 2010 al 2021 rivela entrambe le notizie positive e negative, riferiscono i ricercatori il 3 maggio in PLOS Climate.

Per valutare l'impatto del CVRP su scala comunitaria e statale, il team ha sviluppato un modello informatico che incorpora i dati su dove sono andati i rimborsi, la quantità di elettricità supplementare richiesta per alimentare quei veicoli, quali unità di generazione elettrica dello stato fornirebbero quella energia e quanto inquinamento potrebbero produrre.

Il team ha quindi sovrapposto questi dati a uno strumento di mappatura chiamato CalEnviroScreen che identifica quali dei più di 8.000 distretti censuari dello stato - suddivisioni contea utilizzate nelle valutazioni della popolazione - sono i più vulnerabili all'inquinamento. Tale misura di vulnerabilità si basa non solo sull'esposizione a inquinanti come le emissioni delle centrali elettriche e l'acqua non sicura, ma anche su fattori come il reddito, il livello di istruzione, l'accesso alle cure mediche e l'isolamento linguistico.

La buona notizia è che il CVRP è responsabile di una riduzione delle emissioni totali di CO2 dello stato, riducendole di circa 280.000 tonnellate metriche all'anno in media, afferma lo scienziato dell'ambiente Jaye Mejía-Duwan dell'Università della California, Berkeley. Nel 2020, i trasporti in California hanno prodotto circa 160 milioni di tonnellate di CO2, circa il 40% del totale di 370 milioni di tonnellate di CO2 emesse dallo stato quell'anno.

Il programma ha anche ridotto le emissioni complessive dello stato di altri tipi di gas inquinanti dell'aria, tra cui diossido di zolfo e diversi gas ossidi di azoto collettivamente chiamati NOx.

La cattiva notizia è che le comunità più svantaggiate dello stato non hanno visto lo stesso miglioramento complessivo della qualità dell'aria, hanno scoperto Mejía-Duwan e colleghi. Tali comunità non hanno avuto la stessa diminuzione del diossido di zolfo e dei gas NOx - e infatti hanno visto un aumento di un tipo di inquinamento atmosferico, le micro-particelle conosciute come PM2,5 (SN: 7/30/20). "Queste particelle sono abbastanza piccole da penetrare profondamente nei polmoni e attraversare il torrente sanguigno", aumentando il rischio di cancro, problemi cardiovascolari e declino cognitivo, afferma Mejía-Duwan.

La California utilizza un modello informatico chiamato CalEnviroScreen, attualmente nella sua quarta versione, per determinare i livelli di vulnerabilità agli impatti dell'inquinamento. Le comunità più svantaggiate (blu più scuro) sono determinate sia dall'esposizione agli inquinanti che dai fattori socioeconomici. Le unità di generazione di elettricità (EGU, cerchi) dello stato sono disproporzionatamente situate nelle comunità più svantaggiate. Ciò rivela come l'aumento dell'elettrificazione, che include l'alimentazione generata da fonti non rinnovabili, potrebbe aumentare l'inquinamento in molte delle comunità più svantaggiate.

Tale aumento potrebbe essere indirettamente correlato all'aumento dei veicoli elettrici sulla strada. Sebbene i veicoli elettrici stessi non producano PM2,5 dall'uscita di scarico, l'aumento della generazione di energia elettrica, se non è priva di combustibili fossili, può farlo. Le risorse rinnovabili, tra cui le celle solari sul tetto, hanno alimentato circa la metà dell'elettricità della California nel 2022. Ma le centrali elettriche a gas naturale forniscono ancora una parte consistente dell'elettricità dello stato.

I veicoli elettrici sono spesso erroneamente definiti come "veicoli a zero emissioni", ma sono solo altrettanto puliti quanto la rete elettrica sottostante da cui viene prelevata l'energia", afferma Mejía-Duwan. Il 25% delle comunità più svantaggiate dello stato contiene anche il 50% delle centrali elettriche, ha scoperto il team.

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I veicoli elettrici tendono anche ad essere relativamente pesanti a causa delle loro pesanti batterie. E "veicoli più pesanti possono produrre tanta se non più polvere fine" rispetto alle auto alimentate a combustibili fossili di dimensioni equivalenti, a causa dell'usura del freno, dei pneumatici o della strada, afferma Mejía-Duwan.

Increasing the cleanliness of the electric grid would help, as would changes to the management of the state’s generated power, the researchers say. California’s solar, wind and hydroelectric energy production has grown rapidly. But the battery technology to store and use that energy later lags behind. Most of that energy is generated during the day, so some researchers have suggested plugging in electric vehicles while it’s light out to take advantage of the daytime glut of electricity — and then using the vehicles to help power houses at nighttime (SN: 12/22/21).

But, clever as that idea is, it doesn’t address the underlying factors behind these inequities. Since 2010, the CVRP has provided over 400,000 rebates for EVs of up to $7,500, depending on income. Yet, as it turns out, those rebates have disproportionately gone to the least disadvantaged communities. “That’s a major driver of these inequities,” Mejía-Duwan says.

Changing that isn’t an easy fix. The state has tried several ways to address the issue, such as by imposing an income cap on eligibility.

But those efforts have had little effect, particularly given strong barriers that stand in the way of the adoption of EVs by people in disadvantaged communities. One roadblock is that prospective EV buyers must have enough money for a down payment, and then fill out forms and be able to wait several months for the rebate money. Another is that car manufacturers are trending toward producing larger, more expensive EVs. Chevrolet, for example, announced in April that its most affordable EV, the Bolt, will be discontinued as the company pivots to producing electric SUVs.

There’s also a lack of equitable access to vehicle charging infrastructure. And then there are subtler but no less insidious issues, such as “a lack of sufficient multicultural and multilingual outreach about EVs, plus the fact that people of color and minoritized communities report facing discrimination at dealerships,” Mejía-Duwan says.

These findings echo and support researchers’ longtime concerns about how current programs to encourage vehicle electrification will disproportionately impact people. “It’s not a surprise,” says Román Partida-López, senior legal counsel for transportation equity at The Greenlining Institute, a nonprofit organization based in Oakland, Calif. “What [California] is doing is a move in the right direction, but it’s not enough.”

California and other states pursuing aggressive zero-emissions policies need to shift their thinking, Partida-López says, to be more intentional about targeting their efforts toward the communities experiencing the greatest impacts (SN: 12/14/22). Rebates, in particular, are known to be an inequitable approach, he says, because they “assume you have the money up front to be able to put down a down payment of several thousand dollars.”

A better strategy to reduce the barriers to EV adoption, he says, would be to provide other types of incentives, such as vouchers that low-income households could use at the time of purchase as well as accessible financing programs.

After all, making EVs accessible to everyone is going to be essential to the big picture of transitioning to zero emissions (SN: 1/27/23). “We’re not going to meet any of those goals unless we center equity” in program designs, Partida-López says. “The focus has always been, ‘How do we transform the market?’ We need to change the narrative to ‘How are we going to focus on the people most impacted, to help with this transition?’”