Il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles avec le programme de véhicules électriques de la Californie.

Un changement mondial de la combustion de carburants fossiles pour des voitures électriques pourrait réduire considérablement la quantité de dioxyde de carbone émise dans l'atmosphère par les humains. Cependant, les stratégies actuelles pour l'électrification des véhicules peuvent également déplacer une partie de la pollution vers des communautés souffrant déjà de charges économiques, sanitaires et environnementales plus élevées, avertissent des chercheurs.

La Californie, qui est de loin en tête des États-Unis en ce qui concerne l'adoption de véhicules électriques, offre un aperçu de ce problème évolutif. L'État cherche activement à réduire son empreinte carbone et a considérablement augmenté la production d'énergie éolienne et solaire ainsi que la promotion de l'achat de véhicules électriques. Un outil que l'État a utilisé est le California Clean Vehicle Rebate Project ou CVRP, lancé en 2010, qui offre de l'argent aux consommateurs pour l'achat ou la location de nouveaux véhicules électriques.

Une analyse de l'impact du CVRP sur la qualité de l'air de l'État de 2010 à 2021 révèle des bonnes et des mauvaises nouvelles, ont rapporté les chercheurs le 3 mai dans PLOS Climate.

Pour évaluer l'impact du CVRP à l'échelle communautaire et de l'État, l'équipe a développé un modèle informatique qui intègre les données sur l'endroit où les remises ont été distribuées, la quantité d'électricité supplémentaire nécessaire pour alimenter ces véhicules, quels générateurs électriques de l'État fourniraient cette énergie et la quantité de pollution qu'ils pourraient produire.

L'équipe a ensuite superposé ces données avec un outil de cartographie appelé CalEnviroScreen qui identifie les plus de 8 000 secteurs de recensement de l'État, des subdivisions de comtés utilisées dans les évaluations de la population, qui sont les plus vulnérables à la pollution. Cette mesure de vulnérabilité est basée non seulement sur l'exposition aux polluants tels que les émissions de centrales électriques et les eaux insalubres, mais aussi sur des facteurs tels que le revenu, le niveau d'éducation, l'accès aux soins de santé et l'isolement linguistique.

Les bonnes nouvelles sont que le CVRP a contribué à réduire les émissions de CO2 de l'ensemble de l'État, les réduisant en moyenne d'environ 280 000 tonnes métriques par an, explique la scientifique de l'environnement Jaye Mejía-Duwan de l'Université de Californie à Berkeley. En 2020, le transport en Californie a produit environ 160 millions de tonnes de CO2, soit environ 40% des 370 millions de tonnes de CO2 émises par l'État cette année-là.

Le programme a également réduit les émissions globales de l'État d'autres types de gaz polluants de l'air, notamment du dioxyde de soufre et de plusieurs gaz oxydes d'azote collectivement appelés NOx.

Les mauvaises nouvelles sont que les communautés les plus défavorisées de l'État n'ont pas vu la même amélioration globale de la qualité de l'air, ont découvert Mejía-Duwan et ses collègues. Ces communautés n'ont pas connu les mêmes diminutions de dioxyde de soufre et de gaz NOx - et en fait ont connu une augmentation d'un type de pollution de l'air, de minuscules particules connues sous le nom de PM2,5 (SN: 7/30/20). "Ces particules sont assez petites pour pénétrer profondément dans les poumons et passer dans la circulation sanguine", augmentant le risque de cancer, de problèmes cardiovasculaires et de déclin cognitif, explique Mejía-Duwan.

La Californie utilise un modèle informatique appelé CalEnviroScreen, actuellement dans sa quatrième version, pour déterminer les niveaux de vulnérabilité aux impacts de la pollution. Les communautés les plus défavorisées (bleu foncé) sont déterminées par l'exposition aux polluants et les facteurs socio-économiques. Les unités de génération d'électricité de l'État (EGU, cercles) sont disproportionnées dans les communautés les plus défavorisées. Cela révèle comment l'augmentation de l'électrification, qui comprend l'énergie produite par des sources non renouvelables, pourrait augmenter la pollution dans de nombreuses communautés les plus défavorisées.

Cette augmentation peut être indirectement liée à la mise en circulation de davantage de véhicules électriques. Bien que les véhicules électriques eux-mêmes ne produisent pas de PM2,5 par leur pot d'échappement, une augmentation de la production d'électricité, si elle n'est pas exempte de combustibles fossiles, peut en produire. Les énergies renouvelables, y compris les cellules solaires sur les toits, ont fourni environ la moitié de l'électricité de Californie en 2022. Mais les centrales thermiques au gaz naturel fournissent encore une bonne partie de l'électricité de l'État.

"Les véhicules électriques sont souvent incorrectement appelés des 'véhicules à zéro émission', mais ils ne sont aussi propres que le réseau électrique sous-jacent à partir duquel l'énergie est sourcée", explique Mejía-Duwan. Les 25% des communautés les plus défavorisées de l'État contiennent également 50% des centrales électriques, a découvert l'équipe.

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Les véhicules électriques ont également tendance à être relativement lourds en raison de leurs batteries imposantes. Et les "véhicules plus lourds peuvent produire autant voire plus de matières particulaires" que les voitures à combustion de carburant fossile de même taille, en raison de l'usure des freins, des pneus ou de la route, explique Mejía-Duwan.

Increasing the cleanliness of the electric grid would help, as would changes to the management of the state’s generated power, the researchers say. California’s solar, wind and hydroelectric energy production has grown rapidly. But the battery technology to store and use that energy later lags behind. Most of that energy is generated during the day, so some researchers have suggested plugging in electric vehicles while it’s light out to take advantage of the daytime glut of electricity — and then using the vehicles to help power houses at nighttime (SN: 12/22/21).

But, clever as that idea is, it doesn’t address the underlying factors behind these inequities. Since 2010, the CVRP has provided over 400,000 rebates for EVs of up to $7,500, depending on income. Yet, as it turns out, those rebates have disproportionately gone to the least disadvantaged communities. “That’s a major driver of these inequities,” Mejía-Duwan says.

Changing that isn’t an easy fix. The state has tried several ways to address the issue, such as by imposing an income cap on eligibility.

But those efforts have had little effect, particularly given strong barriers that stand in the way of the adoption of EVs by people in disadvantaged communities. One roadblock is that prospective EV buyers must have enough money for a down payment, and then fill out forms and be able to wait several months for the rebate money. Another is that car manufacturers are trending toward producing larger, more expensive EVs. Chevrolet, for example, announced in April that its most affordable EV, the Bolt, will be discontinued as the company pivots to producing electric SUVs.

There’s also a lack of equitable access to vehicle charging infrastructure. And then there are subtler but no less insidious issues, such as “a lack of sufficient multicultural and multilingual outreach about EVs, plus the fact that people of color and minoritized communities report facing discrimination at dealerships,” Mejía-Duwan says.

These findings echo and support researchers’ longtime concerns about how current programs to encourage vehicle electrification will disproportionately impact people. “It’s not a surprise,” says Román Partida-López, senior legal counsel for transportation equity at The Greenlining Institute, a nonprofit organization based in Oakland, Calif. “What [California] is doing is a move in the right direction, but it’s not enough.”

California and other states pursuing aggressive zero-emissions policies need to shift their thinking, Partida-López says, to be more intentional about targeting their efforts toward the communities experiencing the greatest impacts (SN: 12/14/22). Rebates, in particular, are known to be an inequitable approach, he says, because they “assume you have the money up front to be able to put down a down payment of several thousand dollars.”

A better strategy to reduce the barriers to EV adoption, he says, would be to provide other types of incentives, such as vouchers that low-income households could use at the time of purchase as well as accessible financing programs.

After all, making EVs accessible to everyone is going to be essential to the big picture of transitioning to zero emissions (SN: 1/27/23). “We’re not going to meet any of those goals unless we center equity” in program designs, Partida-López says. “The focus has always been, ‘How do we transform the market?’ We need to change the narrative to ‘How are we going to focus on the people most impacted, to help with this transition?’”