Hay buenas y malas noticias con el programa de vehículos eléctricos de California.

Un cambio mundial de los vehículos impulsados por combustibles fósiles a vehículos eléctricos podría reducir significativamente la cantidad de dióxido de carbono que los humanos emiten a la atmósfera. Pero los investigadores advierten que las estrategias actuales para la electrificación de vehículos también pueden trasladar cierta contaminación a las comunidades que ya sufren mayores cargas económicas, de salud y medioambientales.

California, que lidera los Estados Unidos por mucho en cuanto a la adopción de vehículos eléctricos, ofrece una ventana a este problema en evolución. El estado está buscando reducir agresivamente su huella de carbono y ha hecho aumentos sustanciales en la generación de energía eólica y solar, así como en la promoción de la compra de vehículos eléctricos. Una herramienta que el estado ha utilizado es el Proyecto de Incentivos para Vehículos Limpios de California (California Clean Vehicle Rebate Project o CVRP), que comenzó en 2010 y ofrece dinero a los consumidores por la compra o arrendamiento de vehículos eléctricos nuevos.

Ahora, un análisis del impacto del CVRP en la calidad del aire del estado desde 2010 hasta 2021 revela buenas y malas noticias, informan los investigadores el 3 de mayo en PLOS Climate.

Para evaluar el impacto del CVRP a nivel comunitario y estatal, el equipo desarrolló un modelo informático que incorpora datos sobre adónde fueron los incentivos, cuánta electricidad adicional se necesitaría para alimentar esos vehículos, cuál de las unidades generadoras eléctricas del estado proporcionaría esa energía y cuanta contaminación podrían producir.

El equipo superpuso luego estos datos con una herramienta de mapeo llamada CalEnviroScreen que identifica cuáles de los más de 8,000 distritos censales del estado, subdivisiones del condado utilizadas en las evaluaciones de población, son más vulnerables a la contaminación. Esa medida de vulnerabilidad se basa no solo en la exposición a contaminantes como las emisiones de las plantas eléctricas y el agua no potable, sino también en factores como el ingreso, el nivel de educación, el acceso a la atención médica y el aislamiento lingüístico.

Las buenas noticias son que el CVRP es responsable de reducir la huella de carbono general del estado, reduciéndola en alrededor de 280,000 toneladas métricas por año en promedio, según la científica ambiental Jaye Mejía-Duwan de la Universidad de California, Berkeley. En 2020, el transporte en California produjo alrededor de 160 millones de toneladas de CO2, aproximadamente el 40 por ciento del total de 370 millones de toneladas de CO2 emitidas por el estado ese año.

El programa también ha reducido las emisiones generales del estado de otros tipos de gases contaminantes del aire, incluyendo dióxido de azufre y varios gases de óxido de nitrógeno colectivamente llamados NOx.

Las malas noticias son que las comunidades más desfavorecidas del estado no vieron la misma mejora general en la calidad del aire, descubrieron Mejía-Duwan y sus colegas. Esas comunidades no tuvieron las mismas disminuciones en dióxido de azufre y gases NOx, y de hecho vieron un aumento en un tipo de contaminación del aire, pequeñas partículas conocidas como PM2.5 (SN: 7/30/20). "Estas partículas son lo suficientemente pequeñas como para penetrar en lo profundo de los pulmones y cruzar al torrente sanguíneo", aumentando el riesgo de cáncer, problemas cardiovasculares y declive cognitivo, dice Mejía-Duwan.

California utiliza un modelo informático llamado CalEnviroScreen, actualmente en su cuarta versión, para determinar los niveles de vulnerabilidad a los impactos de la contaminación. Las comunidades más desfavorecidas (azul oscuro) se determinan en función tanto de la exposición a contaminantes como de los factores socioeconómicos. Las unidades generadoras de electricidad (EGUs, círculos) del estado están desproporcionadamente ubicadas en las comunidades más desfavorecidas. Eso revela cómo el aumento de la electrificación, que incluye la energía generada por fuentes no renovables, podría aumentar la contaminación en muchas de las comunidades más desfavorecidas.

Ese aumento puede estar indirectamente relacionado con poner más vehículos eléctricos en la carretera. Aunque los vehículos eléctricos en sí mismos no producen PM2.5 desde sus tubos de escape, el aumento de la generación de electricidad, si no es libre de combustibles fósiles, puede hacerlo. Los recursos renovables, incluidas las células solares en los techos, suministraron alrededor del 50 por ciento de la electricidad de California en 2022. Pero las plantas de energía alimentadas con gas natural aún proporcionan una gran parte de la energía del estado.

"Los vehículos eléctricos a menudo se denominan incorrectamente como 'vehículos de cero emisiones', pero son tan limpios como la red eléctrica subyacente de la que proviene la energía", dice Mejía-Duwan. El 25 por ciento de las comunidades más desfavorecidas del estado también contienen el 50 por ciento de las centrales eléctricas, encontró el equipo.

Obtenga gran periodismo científico, de la fuente más confiable, entregado en su puerta.

Los vehículos eléctricos también tienden a ser relativamente pesados debido a sus pesadas baterías. Y "los vehículos más pesados pueden producir la misma cantidad o más de materia particulada" que los autos con combustibles fósiles del mismo tamaño, debido al desgaste de los frenos, los neumáticos o la carretera, dice Mejía-Duwan.

Increasing the cleanliness of the electric grid would help, as would changes to the management of the state’s generated power, the researchers say. California’s solar, wind and hydroelectric energy production has grown rapidly. But the battery technology to store and use that energy later lags behind. Most of that energy is generated during the day, so some researchers have suggested plugging in electric vehicles while it’s light out to take advantage of the daytime glut of electricity — and then using the vehicles to help power houses at nighttime (SN: 12/22/21).

But, clever as that idea is, it doesn’t address the underlying factors behind these inequities. Since 2010, the CVRP has provided over 400,000 rebates for EVs of up to $7,500, depending on income. Yet, as it turns out, those rebates have disproportionately gone to the least disadvantaged communities. “That’s a major driver of these inequities,” Mejía-Duwan says.

Changing that isn’t an easy fix. The state has tried several ways to address the issue, such as by imposing an income cap on eligibility.

But those efforts have had little effect, particularly given strong barriers that stand in the way of the adoption of EVs by people in disadvantaged communities. One roadblock is that prospective EV buyers must have enough money for a down payment, and then fill out forms and be able to wait several months for the rebate money. Another is that car manufacturers are trending toward producing larger, more expensive EVs. Chevrolet, for example, announced in April that its most affordable EV, the Bolt, will be discontinued as the company pivots to producing electric SUVs.

There’s also a lack of equitable access to vehicle charging infrastructure. And then there are subtler but no less insidious issues, such as “a lack of sufficient multicultural and multilingual outreach about EVs, plus the fact that people of color and minoritized communities report facing discrimination at dealerships,” Mejía-Duwan says.

These findings echo and support researchers’ longtime concerns about how current programs to encourage vehicle electrification will disproportionately impact people. “It’s not a surprise,” says Román Partida-López, senior legal counsel for transportation equity at The Greenlining Institute, a nonprofit organization based in Oakland, Calif. “What [California] is doing is a move in the right direction, but it’s not enough.”

California and other states pursuing aggressive zero-emissions policies need to shift their thinking, Partida-López says, to be more intentional about targeting their efforts toward the communities experiencing the greatest impacts (SN: 12/14/22). Rebates, in particular, are known to be an inequitable approach, he says, because they “assume you have the money up front to be able to put down a down payment of several thousand dollars.”

A better strategy to reduce the barriers to EV adoption, he says, would be to provide other types of incentives, such as vouchers that low-income households could use at the time of purchase as well as accessible financing programs.

After all, making EVs accessible to everyone is going to be essential to the big picture of transitioning to zero emissions (SN: 1/27/23). “We’re not going to meet any of those goals unless we center equity” in program designs, Partida-López says. “The focus has always been, ‘How do we transform the market?’ We need to change the narrative to ‘How are we going to focus on the people most impacted, to help with this transition?’”